Die Strecke Hamburg–Kaltenkirchen soll elektrifiziert werden. Von 2020 an soll eine moderne S-Bahn die Fahrgäste schnell befördern. Die teuerste Variante kostet 90 Millionen Euro.

Kaltenkirchen. Die Eisenbahnstrecke zwischen Kaltenkirchen und Hamburg-Eidelstedt könnte bald Teil des Hamburger S-Bahn-Netzes werden. Dazu müsste sie allerdings elektrifiziert und modifiziert werden. Aber auf welche Weise? Ein noch nicht ganz fertiges Gutachten über verschiedene Varianten legt nun nahe, die bisher in Teilen eingleisige Strecke zweigleisig auszubauen. 2020 könnte die neue S-Bahn-Strecke fertig sein, sie würde die bestehende Linie S 21 verlängern. Die Eisenbahnverbindung zwischen Kaltenkirchen und Hamburg gibt es seit 1884. Sie war gebaut worden, um Quickborner Torf schnell nach Hamburg transportieren zu können.

Heute geht es um die schnelle Beförderung von Fahrgästen. Die profitieren von der Umwandlung in eine S-Bahn, denn das Umsteigen in Eidelstedt entfällt. Und: Die Fahrtzeit zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt könnte sich um bis zu fünf Minuten verkürzen, in 37 Minuten man vom Hamburger Hauptbahnhof nach Quickborn gelangen, in 54 Minuten nach Kaltenkirchen. In Ellerau würde der Bahnübergang, ein viel beklagtes Hindernis für Autofahrer, wohl durch eine Brücke ersetzt werden.

Die Bahnlinie von Eidelstedt nach Kaltenkirchen gehört der Eisenbahn-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen- Neumünster, kurz AKN genannt. Sie verkehrt dort mit dieselelektrischen Triebwagen. Nur wenige Fahrten führen bis zum Hauptbahnhof. Die Triebwagen müssen dort die Fernbahngleise nutzen, und die sind ohnehin schon überlastet. Hauptanteilseigner der AKN sind die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg. An einem Ausbau zur S-Bahn-Strecke müssten sie sich finanziell beteiligen. „Der Bund wird maximal 60 Prozent der Investitionskosten tragen“, sagte der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) am Mittwoch im Wirtschaftsausschuss des Kieler Landtags. „Ohne diesen Zuschuss werden wir den Ausbau nicht stemmen können.“

Dennoch wäre der Ausbau der Strecke wirtschaftlich sinnvoll. Das ist das Ergebnis der „standardisierten Bewertung“, die in Auszügen vorliegt. In diesem Verfahren werden Kosten und Nutzen der Baumaßnahme gegeneinander abgewogen. Am Ende steht eine Zahl. Ist sie größer als 1, überwiegt der Nutzen die Kosten. Drei Ausbauvarianten wurden untersucht, alle haben einen solchen Faktor bekommen. Allerdings sind die Unterschiede erheblich. Die Verschwenkung der Bahngleise im Bereich des Bahnhofs Eidelstedt wurde mit der Zahl 1,15 bewertet. Kosten dieser Lösung: 60 Millionen Euro. Den besten Faktor (1,75) erhielt der zweigleisige Ausbau im Bereich des Bahnhofs Eidelstedt. Kosten: 72 Millionen Euro. Die teuerste Variante (90 Millionen Euro) ist die durchgehende Zweigleisigkeit. Dazu müssten im Eidelstedter Bahnhofsbereich und im Streckenabschnitt zwischen Quickborn und Tanneneck in Ellerau ein weiteres Gleis gelegt werden. Diese Lösung bekam den Faktor 1,59. „Sicherlich ist dies die zukunftsträchtigste Variante, weil eine durchgehende Zweigleisigkeit die Strecke leistungsfähiger macht“, sagte Verkehrsminister Meyer. „Aber sie ist eben auch die teuerste.“ Die Variante mit dem Faktor 1,15 ist offenbar aus dem Rennen. „Es wird wohl auf eine der beiden anderen Lösungen hinauslaufen“, sagte Meyer. „Rein rechnerisch hat die Alternative mit dem besten Faktor die größte Chance auf Geld vom Bund.“

Für die CDU ist die Sache bereits klar: Sie will die teuerste Variante. Denn nur bei dieser Lösung wird der Bahnübergang in Ellerau durch eine Brücke ersetzt werden können. Wobei die Kosten dafür in den 90 Millionen Euro nicht enthalten sind. „Der Zustand in Ellerau ist nicht tragbar“, sagte Volker Dornquast, CDU-Landtagsabgeordnete aus Henstedt-Ulzburg und Mitglied im Wirtschaftsausschuss. „Da steht man ständig im Stau.“ Die Regierungsfraktionen enthielten sich im Ausschuss einer Bewertung.

Im Januar soll die Endfassung der „standardisierten Bewertung“ vorliegen. „Dann müssen wir mit Hamburg klären, welche Vorzugsvariante wir dem Bund empfehlen wollen“, sagte Meyer. Das dürfte auch eine Frage des Geldes sein. Bei der durchgängigen Zweigleisigkeit liegen die Investitionskosten bei 75 Millionen Euro. Hinzu kommen Planungskosten von 15 Millionen Euro, die indirekt der Bund bezahlt. Direkt beteiligt er sich an den Investitionskosten, aber dort nur bis zu einer Höhe von 60 Prozent. Wird diese Höhe erreicht, könnten 45 Millionen Euro vom Bund kommen. 30 Millionen Euro müssten die Länder zahlen. Minister Meyer wies vorsorglich darauf hin, dass es durchaus zu Kostensteigerungen kommen könne.